Alle girene bortsett fra de som trengs for revers er konstant i inngrep. Tannhjulene på utgangsakselen roterer fritt rundt den, mens de på leggeakselen er faste. Ingen stasjon blir overført.
I første gir er det minste giret på leggeakselen (med færrest tenner) låst til det, og passerer drivverket gjennom det største giret på hovedakselen, noe som gir høyt dreiemoment og lav hastighet for stående start.
I andre gir reduseres forskjellen i diameter på girene på de to akslingene, noe som resulterer i økt kjørehastighet og lavere dreiemomentøkning. Forholdet er ideelt for klatring i veldig bratte bakker.
I fjerde gir er inngangsakselen og hovedakselen låst sammen, noe som gir "direkte driv": en omdreining av propellakselen for hver omdreining av veivakselen. Det er ingen økning i dreiemoment.
For reversering er et tomgangsgir plassert mellom girene på de to akslingene, noe som får hovedakselen til å snu retningen. Revers er vanligvis ikke synkronisert.
Synkronisering av girene
Synchromesh-anordningen er en ring med tenner på innsiden som er montert på et tannet nav som er splinet til akselen.
Når sjåføren velger et gir, overfører matchende kjegleformede friksjonsflater på navet og giret drivverket, fra dreiegiret gjennom navet til akselen, og synkroniserer hastighetene til de to akslene.
Med ytterligere bevegelse av girspaken beveger ringen seg langs navet et kort stykke, inntil tennene griper inn i skrå hundetenner på siden av giret, slik at splined nav og gir låses sammen.
Moderne design inkluderer også en baulkring, plassert mellom friksjonsflatene. Baulkringen har også hundetenner; den er laget av mykere metall og har en løsere passform på akselen enn navet.
Baulkringen må plasseres nøyaktig på siden av navet, ved hjelp av ører eller "fingre", før tennene vil være på linje med tennene på ringen.
I tiden det tar å lokalisere seg, har hastighetene på akslingene blitt synkronisert, slik at sjåføren ikke kan få noen tenner til å kollidere, og synkroniseringen sies å være 'uslåelig'.
