De siste årene har ulike bransjer kontinuerlig styrket sitt engasjement for å redusere klimagassutslipp og fremme grønn lavkarbonutvikling. Som store karbonutslippere i transportsektoren er tunge lastebiler i ferd med å gå over til ny energi. I første halvår i år ble det solgt totalt 11 581 nye energitunge lastebiler, en økning på 13,65 % fra år til år. Selv om dette viser jevn vekst, er det fortsatt under bransjens forventninger, noe som gjør gjennombruddet av nye energitunge lastebiler til et fokuspunkt i hele bransjen.
I følge Electric Vehicle Resources nådde salget av nye energitunge lastebiler i første halvår i år 11.581 enheter. Disse lastebilene ble solgt til alle 31 provinser og autonome regioner over hele landet. Seks av disse regionene, nemlig Hebei, Hunan, Jiangsu, Shandong, Sichuan og Guangdong, hadde et salg på over 600 enheter hver. Hebei-provinsen hadde det høyeste salget med 2597 enheter, og utgjorde 22,42 % av det totale salget fra januar til juni.
Analyse tyder på at innføringen av nye energitunge lastebiler går raskere i byer med høyere press for forurensningskontroll og i byer med en betydelig andel høyenergikrevende industrier. Ta Hebei som et eksempel, er dens industrielle struktur dominert av tungindustri som stål, kull og havner. Under presset av "forurensningskontroll"-politikk var bedrifter i regionen blant de første som tok i bruk nye energitunge lastebiler, en nøkkelfaktor bak salgsledelsen.
Lokal politikk er fortsatt en kritisk variabel i svingningene i salg av nye energitunge lastebiler. Styret av de nasjonale "dobbelt karbon"-målene har ulike regioner innført retningslinjer, etablert pilotprosjekter for nye energitunge lastebiler og tilbudt insentiver som subsidier.
28. oktober 2021 kunngjorde departementet for industri og informasjonsteknologi i Kina en liste over 11 pilotbyer for batteribytting av nye energibiler, med Yibin, Tangshan og Baotou utpekt som pilotbyer som spesialiserer seg på tunge lastebiler.
1. juni 2023 utstedte Chongqing kommunale finansbyrå og den kommunale økonomiske informasjonskommisjonen en melding om subsidier for lading og batteribytteinfrastruktur i 2023, og spesifiserte at byttestasjoner som tilbyr delte batteribytteteknologitjenester og opererer med flere merker og modeller vil motta en engangs konstruksjonstilskudd på 350 yuan/kW basert på den nominelle ladeeffekten til batteribytteutstyret.
Innføringen av en rekke gunstige retningslinjer har fremmet bruken av nye energitunge lastebiler. På den annen side står bedrifter med høy forurensning og høye utslipp overfor politiske begrensninger. Under streng regulering og økonomiske insentiver har nye energitunge lastebiler blitt det beste erstatningsalternativet for drivstoffdrevne lastebiler. Derfor bør selskaper i denne sektoren fokusere på byer med gunstige retningslinjer og markeder som har et desperat behov for å fjerne "forurensningsgrensen". Å holde øye med nasjonale og lokale politiske trender er avgjørende for å bryte den nåværende fastlåsen i markedet for nye energitunge lastebiler.
Fra de bestselgende modellene i første halvår i år, utgjorde batteribytte elektriske semi-lastebiler 2579 solgte enheter, 22,27 % av det totale salget, og sikret topplasseringen. Rene elektriske traktorer (unntatt batteribytte) omsatte 1.453 enheter, som utgjorde 12,55 % av totalen, og tok andreplassen. Batteribytte elektriske dumper hadde 1387 solgte enheter, som utgjør 11,98 % av det totale salget, og kom på tredjeplass.
Nye energitraktorer har alltid vært flaggskipet i markedet for nye energitunge lastebiler. Statistikk viser at nye energitraktorer solgte totalt 5 528 enheter i første halvår, med batteribyttemodeller som sto for nesten 50 % av markedsandelen. Dette er først og fremst fordi, etter markedsvalidering, kan batteribyttemodeller generere økonomisk verdi for logistikktransportbedrifter som har høy etterspørsel etter traktorer.
Det optimale bruksscenarioet for batteribyttetraktorer er daglig multippel tur-retur transport med fast rute, slik som transport av stålverk, transport av kullkraftverk og havnetransport. Batteribyttetraktorer kan få strøm igjen på 3-5 minutter gjennom batteribytte, og oppfyller behovene til punkt-til-punkt høyfrekvent transport, som er premisset for brukere som velger batteribyttemodeller.
Videre, for brukere, krever drift av enhver type ny energitung lastebil å vurdere TCO (Total Cost of Ownership), som inkluderer kjøretøyets kjøpskostnad, livssyklus driftskostnader og produksjonskostnader tapt under nedetid.
Forretningsmodellen for batteri-truck-separasjon av batteribytte tunge lastebiler har redusert de opprinnelige kjøpskostnadene for kjøretøy betydelig. For det andre må de totale driftskostnadene til batteribyttemodeller vurdere batterileieavgifter, batteribytteserviceavgifter, veiavgifter, forsikringsavgifter osv. Batteribytte tunge lastebiler har ubestridelige fordeler når det gjelder re-energi, og med visse byer som pålegger færre veirestriksjoner på nye energitunge lastebiler, kan brukere oppnå høyfrekvent transport, noe som reduserer driftskostnadene ytterligere. Til slutt er vedlikehold av batteribytte tunge lastebiler relativt enkelt. Brukere som leaser batterier trenger ikke å overveie restverdiproblemene forårsaket av batteridegradering. Utgangsmekanismen er relativt sikker, noe som fører til høy markedsetterspørsel.
Selv om markedssalget av batteribytte tunge lastebiler er høyt, må de fortsatt ta utgangspunkt i økosystemselskapene selv for at nye energitunge lastebiler skal "bryte vranglåsen" og ta tak i økosystemselskapene: forbedre sine innovative evner, øke FoU-investeringer for å optimalisere produktstrukturen, tilby kostnadseffektive produkter til brukerne og fokusere på presisjonsmarkedsføringsstrategier for å tiltrekke flere brukere til å betjene nye energitunge lastebiler. Det er verdt å nevne at de siste årene, enten det er kraftbatteriselskaper eller kjøretøyprodusenter, har de dyrket produktene sine dypt, brutt ulike begrensninger og styrket driften av nye energitunge lastebiler.
12. juni, rettet mot batteribyttefeltet for tunge lastebiler, lanserte CATL (Ningde Times) en løsning for batteribytting av chassis for tunge lastebiler – Qi Ji batteribytte, som inkluderer Qi Ji batteribyttemodul, Qi Ji batteribyttestasjon , og Qi Ji skyplattform. Qi Ji-batteribyttemodulen har bestått mer enn 200 sikkerhetstester, og batterisystemets levetid kan overstige 15,000 ganger. Qi Ji batteribyttestasjon kan støtte den fleksible sammenstillingen av 1 til 3 batteribyttemoduler, og hele batteribytteprosessen tar bare noen få minutter. Qi Ji-skyplattformen er avhengig av big data for å forbedre driftseffektiviteten betydelig.
I juni i år, på Yutong Heavy Truck hele spekteret av nye produktlanseringer, har Yutong Heavy Trucks nye høykapasitets undervognsbatteribyttetraktor, utstyrt med et 513-graders undervognsbatteri, en fulladet rekkevidde på over 340 kilometer, kan bytte batterier på 4 minutter, og bryter kilometerbegrensningen til rene elektriske kjøretøy i høyhastighetsdrift.
Den 26. juli, med temaet «Hjerte fremover, sammen for fremtiden», ble Ouman (Howo) nye produktlansering holdt i Huairou, Beijing. På arrangementet ga Ouman offisielt ut en serie tunge lastebiler som byttet batterier. Gjennom fremadrettet forskning og utvikling skapte Ouman bunnbyttemodeller, og løste problemer som lav sikkerhetsytelse, kort rekkevidde, dårlig komfort og lite lasterom for rene elektriske tunge lastebiler.
Markedsføringsmodellen for nye energitunge lastebiler skiller seg fra den tradisjonelle markedsføringsmodellen for tunge lastebiler med drivstoff. De primære brukerne av nye energitunge lastebiler er ikke individuelle sjåfører, men flåter og transportselskaper. De må ikke bare vurdere kjøretøyets innkjøpspris og ytelse, men også driftskostnader i TCO. Ettersom tunge lastebiler er et essensielt "produksjonsmiddel" innen industri og handel, har de høy kostnadsfølsomhet. Derfor ligger nøkkelen til å "bryte vranglåsen" i å optimalisere TCO og øke driftseffektiviteten til nye energitunge lastebilbrukere. Fra dagens markedsandel for ulike typer nye energitunge lastebiler, bekrefter også den høye markedspenetrasjonsraten for batteribytte tunge lastebiler dette. Fra dette perspektivet er optimalisering av driftskostnadene i TCO en av nøkkelfaktorene for å bryte fastlåst tilstand.
Nye energitunge lastebiler er et økosystem. Hele kjeden involverer kjøretøyprodusenter, energileverandører, finansielle foretak og flere. Optimalisering av driftskostnadene krever et koordinert samarbeid mellom alle aktører i bransjen.
Ta batteribytte tunge lastebiler som et eksempel. Forretningsmodellen for batteri-lastebil-separasjon i batteribytte tunge lastebiler viser fordeler når det gjelder kjøretøyspris, bekvemmeligheten av å gjenopprette strøm og restverdien til kjøretøyet. Imidlertid er det fortsatt mange problemer i faktisk drift. Brukere av batteribytte tunge lastebiler fokuserer på stabile kapasitetskjeder, og utformingen av batteribyttestasjoner er et sentralt element i en stabil kapasitetskjede. Men sammenlignet med vidt distribuerte bensinstasjoner, den tunge investeringskarakteren ved å bygge batteribyttestasjoner, kompleksiteten i godkjenningsprosessen for konstruksjon og utforming, vanskeligheten med interoperabilitet på grunn av ikke-enhetlige batteribyttestandarder, og de høye kravene til mobilisering oppstrøms og nedstrøms industrikjeder gjør bred layoutkonstruksjon til en utfordring. Det er fortsatt et betydelig gap i antall batteribyttestasjoner som for tiden er investert i og i bruk.
For eksempel, i Tangshan City, ifølge lokale medierapporter, ved utgangen av 2022, hadde over 5,{2}} batteribytte tunge lastebiler blitt satt i drift i Tangshan, rangert først i landet når det gjelder driftsvolum . Imidlertid var det kun bygget rundt 30 batteribyttestasjoner, med de som var i drift klart mangelfull i servicekapasitet.
For nåværende brukere er batteribytte av tunge lastebiler hovedsakelig konsentrert i lukkede scenarier som havner, gruver, stålverk, transport av bymessig byggeavfall og korte transportscenarier. Utformingen av batteribyttestasjoner er viktig for å stabilisere forsyningskjeden. Derfor, for hele den nye industrikjeden for energitunge lastebiler, enten det er lade- og byttemodeller eller brenselcellemodeller, er det viktig å fremme byggingen av lade- og byttestasjoner, hydrogenstasjoner og annen infrastruktur, og fremme foreningen av batterier. -bytte standarder for å stabilisere forsyningskjeden og reservere mer rom for å optimalisere bruker TCO-kostnader.
For å konkludere:
Det nåværende markedet for nye energitunge lastebiler fokuserer fortsatt hovedsakelig på batteribytte. Men med teknologiske oppgraderinger og forbedringer fortsetter ulike segmenterte modeller å dukke opp for å ta markedsandeler, og markedets konkurranseevne styrkes gradvis. Selv om vekstraten for nye energitunge lastebiler i første halvdel av 2023 ikke svarte til forventningene, bør alle selskaper som er involvert i det nye energitunge lastebilens økosystem fortsatt forbedre sine FoU-innovasjonsevner, optimalisere produktytelsen ytterligere, sikte på presise markedsføringsstrategier i markedet, og raskt utforme byggingen av lade- og byttestasjoner og drivstoffstasjoner for hydrogen for å stabilisere transporttjenester, da disse er nøkkelen til å "bryte dødlåsen."
I fremtiden, med den kontinuerlige innføringen av nasjonal gunstig politikk og den gradvise oppvarmingen av økonomien, vil det nasjonale bulklasttransportmarkedet også komme seg. Et bredt markedsområde for nye energitunge lastebiler er i ferd med å åpne seg, og vi gleder oss!
