Ifølge rapporter i utenlandske medier har tjenestemenn fra European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) sagt at eventuelle tariffer pålagt elektriske kjøretøy eksportert fra Kina til Europa kan slå tilbake på europeiske virksomheter.
Som svar på bekymringer om at europeiske bilprodusenter kan møte urettferdig konkurranse, har EU-kommisjonen begynt å undersøke subsidier og insentiver for elektriske kjøretøy i Kina.
Benjamin Krieger, CLEPAs administrerende direktør, sa at selv om et slikt grep kan sees på som en seier for europeiske forbrukere, kan en handelskrig utløst av toll skade europeisk industri.
Store bilprodusenter som BMW og Mercedes eksporterer begge biler til Kina og har monteringsfabrikker der. Dessuten kjøper kinesiske innenlandske bilmerker også komponenter fra europeiske leverandører, hvorav mange har fabrikker i Kina.
Da han snakket på CLEPAs årlige innovasjonsprisbegivenhet i Brussel i forrige uke, nevnte Krieger det termiske styringssystemet som et eksempel, og sa: "Kinesiske elektriske kjøretøyer inneholder mye europeisk teknologi." Han sa at europeiske leverandører har "overbevisende produkter funnet i kjøretøy over hele verden. Men tariffer på kinesiske elbiler kan også påvirke europeiske leverandørers virksomhet."
Krieger kommenterte: "Det er bra at EU-kommisjonen ser på dette bredere spørsmålet, og erkjenner at de tar konkurranse fra andre regioner på alvor og føler et behov for å handle." Han uttrykte videre tvil om subsidier, i tillegg til å gi midlertidig hjelp, fullt ut kunne løse prisspørsmålet for elbiler.
Prissetting av elbiler har blitt et kritisk problem i Europa, med bare Citroën som forbereder seg på å produsere et elektrisk kjøretøy til under €25,000 innenlands.
I mellomtiden har noen kinesiske selskaper, som SAIC Motors MG-merke, lyktes i Europa ved å presse ned prisene på elbiler. Derfor begynner europeere å frykte at billige kinesiske elbiler en dag kan oversvømme og true europeiske bilprodusenter. Som verdens største produsent av elektriske kjøretøy (inkludert BEV-er og PHEV-er), forbereder BYD seg også for å utvide sin tilstedeværelse i det europeiske markedet.
I fjor solgte kinesiske merker omtrent 100000 elektriske kjøretøy i Europa. Vestlige merker som produserer elbiler i Kina, inkludert BMW, Tesla og Renault, eksporterte enda flere enheter til Europa enn dette antallet. En fersk undersøkelse fra PwC fant at innen 2025 kan det totale salget av biler produsert i Kina i Europa nå 800,000, og flertallet er helelektriske kjøretøyer.
Krieger sa at europeiske regulatorer har skapt en massiv etterspørsel etter elbiler blant forbrukere, "men vi sliter med å møte denne etterspørselen selv." Han nevnte at kinesiske firmaer ønsker å utnytte dette.
Krieger mener europeiske regulatorer bør fokusere på å bygge infrastruktur som fremmer rimelige elektriske kjøretøy i stedet for å pålegge tariffer. Dette inkluderer å sikre forsyningen av batteriråvarer, noe Kina har jobbet med i flere tiår, og gi rimelig, bærekraftig energi og kraft. Han sa: "Vi må ta bedre vare på vårt indre marked."
Thorsten Muschal, den avtroppende styrelederen i CLEPA og en leder i Faurecia, sa i et intervju på prisbegivenheten at medlemmer av leverandørgruppen kan se problemet annerledes, avhengig av deres klienter.
Muschal bemerket: "Hvis du er en liten familiebedrift som bare leverer europeiske bilprodusenter, er holdningen din klar: du vil støtte takstene. Men hvis du er en multinasjonal, med salg i Kina som utgjør 20 % til 30 %, og du kan bli rammet hvis det innføres toll, du kan ha en annen holdning. En stor europeisk leverandør kan ha 30 til 40 fabrikker i Kina. Å gjøre forretninger i Kina er en del av deres globale strategi."
