For ikke lenge siden satte en nyhet om CATL opp markedet igjen. Nyheten heter at "CATL promoterer 173Ah VDA-spesifikasjonen litiumjernfosfat (LFP) battericeller til bilprodusenter, utstyrt med en standard 2,2C hurtigladehastighet, priset til ikke mer enn 0.4 yuan/Wh, målrettet mot markedet for rene elektriske kjøretøy priset mellom 100,000 til 200,000 yuan."
I møte med en svak etterspørsel i kraftbatterimarkedet, har CATL lydt belastningen igjen. Dette kan være gode nyheter for markedet for nye energibiler som for tiden er fanget i en voldsom priskrig. For natriumbatterier som ønsker å være en del av spillet, virker det imidlertid spesielt hardt. Den kommersielle logikken bak natriumbatterier er enkel: de skal være billigere og mer stabile enn litiumbatterier. Selv sammenlignet med de rimeligere litiumjernfosfatbatteriene, har natriumbatterier sine fordeler. Wang Chuanfu har åpent diskutert manglene ved litiumbatterier og tatt til orde for utviklingen av litiumjernfosfatbatterier. Imidlertid hadde Wang kanskje ikke forventet at prisen på litiumkarbonatråvarer ville stige til så mye som 600,000 yuan per tonn.
Innen 2024 har vanviddet om "hvitt gull" endelig vendt tilbake til rasjonalitet, takket være felles innsats fra ulike aktører - de som kjøper mineraler, de som driver med intern forskning og de som søker etter sekundære leverandører.
Nå oppstår spørsmålet: Hvordan vil natriumbatterier, som hevder å «erstatte litiumbatterier», posisjonere seg når prisene på litiumkarbonat- og litiumjernfosfatbatterier går inn i æraen med 0.4 yuan/Wh?
Natriumbatterier fikk bred anerkjennelse i bilindustrien i 2021. På det tidspunktet oppnådde CATL en markedsverdi på billioner dollar med introduksjonen av natriumbatterier. Etter dette begynte også andre store batteriprodusenter å fortelle historier om natriumbatterier.
Som nevnt tidligere er hovedfordelen med natriumbatterier deres rimelige råvarer, da natriumklorid fra havet er rikelig. Imidlertid har natriumbatterier etter to år fortsatt vanskelig for å bevise seg sammenlignet med litiumbatterier - spesielt når det gjelder behov for kommersialiserte produkter i markedet.
I det nåværende markedet er det mye nyheter om natriumbatterier. For eksempel, i 2023, ga elektriske kjøretøymerker som Yadea, SUNRA og TAILG ut natriumbatteriversjoner av sine elektriske scootere, og markerte et avgjørende første skritt i kommersialiseringen av natriumbatterier. Men i bilindustrien er det få kjøretøyer utstyrt med natriumbatterier.
Ved slutten av 2023 begynte JAC Jiayue Yuyue (IONIX EV-versjon) offisielt masseleveranser. Den har en batterikapasitet på 23,2 kWh, en rekkevidde på opptil 230 km, og et energiforbruk på nesten 10 kWh per 100 km. Batterileverandøren er CENAT New Energy. Omtrent samtidig samarbeidet Funeng Technology og Jiangling New Energy for å lansere det første natriumionbatteridrevne elektriske kjøretøyet i A00-klassen, som også offisielt rullet av samlebåndet. Den nye bilen har en rekkevidde på 251 km, og energitettheten til batteriet er mellom 140-160 Wh/kg. Oppmerksomme observatører vil imidlertid legge merke til at i det nåværende markedet er det bare en håndfull natriumbatterimodeller, med de nevnte to små kjøretøyene blant dem. Selv CATL, så kraftig som den er, har ikke avslørt mye informasjon om natriumbatterimodellene den introduserte med Chery.
Hvor utfordrende er det for natriumbatterier å kommersialisere i bilmarkedet?
Sammenlignet med litiumbatterier har natriumbatterier lavere produksjonsforberedelse og teknologisk modenhet. I tillegg kan det ikke ignoreres at flertallet av den robuste kinesiske kraftbatteriindustrien er bygget rundt forsyningskjeden og industrielle kjeden av litiumbatterier, med fokus på to hovedprodukter: litiumjernfosfatbatterier og ternære litiumbatterier. Ved utgangen av 2023 er det kun etablert 13,5 GWh dedikerte produksjonslinjer for natriumion-batterier i Kina, og kostnadene er ujevn. "Natriumbatteriindustrien er langt fra å fullføre reisen fra 0 til 1. Det vil ta ytterligere 3-5 år å nå æraen med over 100 GWh," sa Li Shujun, daglig leder for CENAT New Energy.
Det er ikke en overdrivelse å si at kraftbatteriindustriens tunge aktiva, enkeltstående og lukkede natur begrenser utviklingsrommet for natriumbatterier, en "senkommer". Dette gjelder spesielt nå som prisen på litiumjernfosfatbatterier har falt kraftig. Verdien av natriumbatterier må valideres på nytt. En ting er imidlertid klart: Selv om litiumjernfosfatbatterier selges til utsalgspriser, betyr det ikke at natriumbatterier ikke har noen utviklingsutsikter.
Wang Zixuan, styreleder i Zhejiang Qinnan, uttalte offentlig at når prisen på litiumkarbonat faller til 100,000 yuan/tonn, vil marginalkostnaden for natriumion-batterier føre med rundt 12 %. Hvis prisen på litiumkarbonat går tilbake til 50,000 yuan/tonn, vil marginalkostnaden for natrium-ion-batterier bare føre med omtrent 5 %.
Oppsummert er det viktigste salgsargumentet for natriumbatterier at de er rimelige.
På grunn av denne egenskapen er natriumbatterier mer egnet for energilagring enn litiumbatterier.
