Ifølge Bloomberg har Biden-administrasjonen gitt ut etterlengtede forskrifter som tar sikte på å hindre produsenter av elektriske kjøretøy fra å hente batterimateriale fra Kina og andre konkurrerende nasjoner. Regelverket gir imidlertid også en viss fleksibilitet for bilprodusentene.
De foreslåtte forskriftene er en del av en utvidelse av skattefradraget på $7 500 signert av Biden-administrasjonen. I henhold til regelverket vil et selskap eller en enhet med 25 % eller mer eierskap av geopolitiske motstandere av USA bli utpekt som en "Foreign Entity of Concern" (FEOC). Disse begrensningene vil gjelde for batterikomponenter neste år og deretter for leverandører av viktige batteriråvarer (inkludert nikkel og litium) i 2025.
Denne definisjonen har vidtrekkende implikasjoner fordi, fra og med 2024, vil kjøretøy som bruker batterikomponenter produsert eller satt sammen av FEOCs ikke lenger kvalifisere for skattefradrag. Da Biden-administrasjonen diskuterte disse forskriftene, hadde to hensyn: å frigjøre den amerikanske industrien fra avhengighet av billige kinesiske materialer som dominerer forsyningskjeden og å oppmuntre til bruk av elektriske kjøretøy for å møte klimaendringer.
I ukene frem til ikrafttredelsesdatoen for de nye forskriftene, analyserte de fleste bilprodusentene dem fortsatt. Ford Motor Company uttalte at analysen så langt indikerte at det elektriske kjøretøyet Mustang Mach-E ikke lenger ville kvalifisere for føderale skattefradrag.
I henhold til de nye retningslinjene vil ethvert selskap som styres av eller kontrolleres av den kinesiske regjeringen (inkludert selskaper der den kinesiske regjeringen eier minst 25 % aksjer) bli ansett som en "Foreign Entity of Concern" (FEOC). Disse restriksjonene vil også gjelde all produksjon i Kina. I ikke-FEOC-land (som Australia eller Indonesia) vil imidlertid utenlandske datterselskaper av kinesiske private selskaper tillates så lenge de ikke er kontrollert av den kinesiske regjeringen.
FEOC-selskaper kan inngå kontrakter eller gi tekniske lisenser. I henhold til det nye regelverket er samarbeid tillatt så lenge ikke-FEOC-parten har driftskontroll over fabrikken, og det er signert kontrakter eller tekniske lisensavtaler med FEOC-parten. Dette vil imidlertid bli vurdert fra sak til sak.
De nye forskriftene ser ut til å støtte Fords autorisasjonsavtale ved dens Michigan-baserte Marshall Battery Factory, ettersom fabrikken eies og drives av Ford, men den autoriserte teknologien kommer fra det kinesiske batteriselskapet CATL. Tesla hadde vurdert et lignende samarbeid med CATL tidligere i år, men fremdriften i forhandlingene er uklar.
John Bozzella, president og administrerende direktør i Alliance for Automotive Innovation, en lobbygruppe for bilindustrien, berømmet finansdepartementet for endelig å avklare det relevante regelverket. Han berømmet også byrået for å ha unntatt kravet om kilden til batterimaterialer frem til 2026, og kalte denne mildheten «betydelig og klok». Bozzella uttalte: "Ellers kan skattefradrag for elektriske kjøretøy bare eksistere på papir."
Autos Drive America, en bransjeorganisasjon som representerer utenlandske bilprodusenter som opererer i USA (som Hyundai og Toyota), ønsket også den klare definisjonen av regelverket velkommen. Organisasjonen oppfordret imidlertid USA til å la flere land levere kritiske mineraler gjennom frihandelsavtaler. Indonesia har drevet lobbyvirksomhet mot amerikanske tjenestemenn for en frihandelsavtale for å oppfylle kravene i Inflation Reduction Act (IRA). USA har også inngått en frihandelsavtale med Japan.
For å redusere avhengigheten av Kina, har IRA vedtatt i fjor tiltrukket over 100 milliarder dollar i investeringer til den nordamerikanske forsyningskjedeindustrien for batterier og elektriske kjøretøy. Imidlertid betyr den dominerende posisjonen til asiatiske land i den globale elbil- og batteriindustrien at bare noen få modeller kvalifiserer for IRA-skattefradrag.
Det vil være en offentlig kommentarperiode før reglene er ferdigstilt og trer i kraft 1. januar.
Med FEOC-reglene som trer i kraft i løpet av de neste to årene, kan listen over kjøretøymodeller som oppfyller kravene krympe ytterligere. Når reglene for komponenter og råvarer begynner å bli håndhevet, kan det hende at enkelte modeller som mottok fase én skattefradrag ikke lenger kvalifiserer.
Prosessen med å formulere disse nye forskriftene har utløst et årelangt lobbyvanvidd. Bilprodusenter har presset på for avslappede reguleringer, og hevdet at strenge restriksjoner vil øke kostnadene for elektriske kjøretøy betydelig, og Kinas dominerende posisjon i forsyningskjeden gjør det nesten umulig for USA å ekskludere Kina. I motsetning til dette har amerikanske gruve- og resirkuleringsselskaper tatt en tøffere holdning for å beskytte og akselerere produksjonen av innenlandske nøkkelbatterier.
Senator Joe Manchin har gjentatte ganger kritisert regelverket da han stemte over loven, og påpekt betydelige smutthull til tross for strenge restriksjoner på Kinas eierskap og innflytelse i IRA.
Manchin uttalte i en uttalelse fra 1. desember: "Jeg vil bruke enhver vei og anledning til å reversere denne ulovlige og skammelige foreslåtte reguleringen, beskytte energisikkerheten vår, inkludert å presse finansdepartementet til å foreta revisjoner, søke en resolusjon av kongressens gjennomgangslov og støtte enhver rettstvist. mot de nye reglene."
Leide elektriske og hybridbiler vil ikke være underlagt lokale innholdskrav; de er klassifisert som nyttekjøretøy. Treasury Department har også gitt innrømmelser, noe som gir bilprodusenter mer tid til å overholde regelverket, for eksempel å utvikle systemer for mer nøyaktig å spore opprinnelsen til kritiske mineraler og andre lavverdimaterialer.
General Motors talsperson Jeannine Ginivan sa i en uttalelse: "Vi vurderer finansdepartementets nye retningslinjer." Hun la til, "På grunn av General Motors' langvarige investeringer i USA og innsats for å bygge en tryggere, mer robust forsyningskjede, tror vi at GM er i stand til å opprettholde fulle forbrukerinsentiver for mange elektriske kjøretøy i 2024 og utover."
Imidlertid uttalte Ford Motor Company at Mustang Mach-E ikke lenger ville kvalifisere for den føderale skattekreditten. Kjøretøyet er produsert i Mexico og var tidligere kvalifisert for en skattefradrag på $3.750. Ford uttalte i en e-postmelding at dens F-150 Lightning plug-in lastebil vil fortsette å kvalifisere for hele skattefradraget på USD 7500.
Begrensningen på 25 % eierskap i de nye forskriftene stemmer også overens med bestemmelsene i CHIPS Act, som tar sikte på å bringe monteringsoperasjoner av høyteknologiske enheter, inkludert halvledere, tilbake til USA. Loven forbyr selskaper som mottar CHIPS Act-subsidier fra å samarbeide i fellesprosjekter med kinesiske enheter som eier 25 % eller mer eierskap, blant andre restriksjoner.
En forskningsrapport i september av Goldman Sachs Group viste at Kina for tiden står for 85 % til 90 % av den globale utvinningen og prosesseringen av sjeldne jordarter, og raffinerer 60 % av litium, 65 % av nikkel og 68 % av kobolt som kreves for elektriske kjøretøybatterier. Banken estimerte også at 65 % av batterikomponentene, 71 % av batteriene og 57 % av elektriske kjøretøyer over hele verden er produsert i Kina.
Imidlertid er det meste av råvarene som kreves for batteriproduksjon utvunnet andre steder, ofte av kinesisk-kontrollerte selskaper eller ikke-statlige selskaper. Kinas Greenstone Holdings Group, verdens største nikkelprodusent, og toppkoboltgruvearbeider Luoyang Molybdenum er begge kinesiske selskaper med internasjonal gruvedrift.
