Den 23. desember 2024 kunngjorde Honda Motor og Nissan Motor signeringen av et Memorandum of Understanding (MoU) for offisielt å begynne fusjonsforhandlinger, og diskuterte integreringen av deres virksomheter i ett enkelt holdingselskap. Fusjonen var forventet å være fullført innen august 2026.
Den 13. februar 2025 kunngjorde imidlertid de to selskapene oppsigelsen av den grunnleggende avtalen som ble signert 23. desember 2024, og avsluttet fusjonsdiskusjonene. Fremover vil de samarbeide under et strategisk partnerskapsrammeverk fokusert på bilintelligens og elektrifisering for å maksimere deres respektive bedriftsverdier.
På litt over 50 dager kollapset en avtale som kunne ha skapt verdens fjerde-største bilprodusent.
Etter å ha intervjuet mer enn ti innsidere, ble det ifølge Reuters rapportert at forhandlingene raskt traff en flaskehals rundt eierandelsforholdet i det sammenslåtte selskapet. Litt over en måned etter samtalene falt diskusjonene sammen på grunn av Nissans overtillit og manglende bevissthet om den prekære situasjonen, samt Hondas plutselige beslutning om å endre vilkårene ved å foreslå å gjøre Nissan til et datterselskap av Honda.
En titt på tallene
Salg: I 2024 solgte Honda 3,8 millioner kjøretøy globalt, mens Nissan solgte 3,3 millioner.
Fortjeneste: I de første ni månedene av regnskapsåret (som avsluttes 31. desember 2024) var Hondas driftsresultat 1,1 billioner yen, mens Nissans var 64 milliarder yen.
Markedsverdi: Per 12. februar var Hondas markedsverdi omtrent 7,5 billioner yen (48,6 milliarder dollar), nesten fem ganger Nissan.
Nøkkelmarkeder:
Hondas viktigste marked er USA, som står for 37 % av det globale salget i 2024. Nord-Amerika (inkludert Canada og Mexico) utgjør 42 %, Kina 22 %, Japan 17 %, og Europa bare 3 %.
Nissans største marked er også Nord-Amerika, som representerer 38 % av det globale salget i 2024. USA alene står for 27 %, etterfulgt av Kina (21 %), Japan (14 %) og Europa (10 %).
Elektrifiseringsmål:
Honda har som mål å produsere over 2 millioner elektriske kjøretøyer (EV) årlig innen 2030, med 40 % av salget av nye biler som elbiler og brenselcellebiler (FCV). Innen 2040 planlegger den å selge bare disse to typene kjøretøy. I tillegg er målet om et årlig hybridsalg på 1,3 millioner innen 2030, en dobling av 2023-tallene.
Nissan har som mål at 60 % av det globale salget skal være elbiler og hybrider innen 2030.
Arbeidsstyrke: Per mars 2024 hadde Honda 194.993 ansatte som et konglomerat, mens Nissan hadde 133.580.
Styrkeforskjellen mellom de to selskapene er tydelig. År med fallende salg og lederuro har svekket Nissan. Dens feilvurdering av etterspørselen etter hybridbiler i USA forverret kampen ytterligere.
Imidlertid oppfatter Nissan seg kanskje ikke som svak, gitt at den en gang var Japans nest-største bilprodusent. Reuters rapporterte at Nissan insisterte på nesten-lik behandling i forhandlinger. Mens Hondas forslag ble sett på som en livline for Nissan, så Nissan tilsynelatende på Honda som bare en annen forretningspartner.
Nissan manglet en klar bevissthet om sin krise
Siden det dramatiske fallet til tidligere administrerende direktør Carlos Ghosn i 2018, har Nissan slitt med svakt salg, en utdatert modellserie og skuffende økonomiske resultater, og gjentatte ganger sviktet investorer.
Fra et produktperspektiv har Nissans aldrende utvalg ført til overdreven lagerbeholdning, noe som har tvunget forhandlere til å kutte prisene for å tiltrekke seg kjøpere. I EV-sektoren har Nissan vært trege med å holde tritt. En gang ansett som en pioner innen elbilindustrien, klarte ikke Nissan å utnytte Leafs tidlige suksess og utviklet ikke en bestselgende hybrid som Toyota.
Fra begynnelsen av 2025 mangler Nissan fortsatt neste-generasjons elbiler og hybrider som er konkurransedyktige i Kina og USA. Følgelig har Nissans salg vært nedadgående i Japan, Kina, og til og med dets mest avgjørende marked, USA James Hong, analytiker hos Macquarie Securities Korea Ltd., kommenterte: "Ikke å ha skiftet trender til hybridmodeller er en ting, men hybrid-modeller har vært ekstremt langsomme."
Nissans ledelse har også vært i opprør. Bloomberg rapporterte at Nissans konservative bedriftskultur, kombinert med hyppige lederskifter, har gjort det vanskelig å etablere og holde seg til effektive strategier. Ghosns etterfølger, Hiroto Saikawa, trakk seg i 2019 midt i en lederlønnsskandale. Andre seniorledere forlot også midt interne stridigheter. 11. desember 2024 gjennomgikk Nissan nok en stor lederomlegging, med administrerende direktør Makoto Uchida igjen, og Jeremie Papin, tidligere sjef for Nissan Nord-Amerika, utnevnt til finansdirektør.
I det siste kvartalet falt Nissans driftsresultat med 78 %-over-år til 31,1 milliarder yen, langt under analytikernes gjennomsnittlige anslag på 63,2 milliarder yen. I tillegg kuttet Nissan prognosen for hele-året (som slutter 31. mars 2025) med 20 % til 120 milliarder yen-den tredje nedrevideringen dette regnskapsåret.
Reuters rapporterte at innsidere følte at Nissan nærmet seg forhandlinger med Honda som om den fortsatt kunne opprettholde seg selv til tross for økende utfordringer. Analytiker Julie Boote fra Pelham Smithers Associates bemerket: "Nissans lederskap har urealistiske syn på bransjetrender og hva som må gjøres. De overvurderer fullstendig sin styrke, merkeverdi og evne til å snu ting."
Honda foreslo å gjøre Nissan til et datterselskap
13. februar uttalte Honda at begge parter under forhandlinger utforsket ulike integreringsmetoder. Honda foreslo til slutt å gå fra en felles holdingselskapsstruktur til en aksjebytteordning, noe som gjorde Honda til morselskapet og Nissan til et datterselskap.
I følge innsidere ble Nissan overrumplet av dette trekket, og så på forslaget som "opprørende" og et slag mot dens verdighet. Honda-sjef Toshihiro Mibe forsikret at Honda aldri hadde og aldri ville vurdere en fiendtlig overtakelse av Nissan. Hondas plutselige endring i avtalestruktur reflekterte imidlertid dens økende utålmodighet med Nissans langsomme forhandlingsprosess.
I utgangspunktet spekulerte mange-inkludert Ghosn- at Japans økonomi-, handels- og industridepartement (METI) hadde grepet inn i samtalene for å forhindre at et av Japans mest ikoniske selskaper havnet i utenlandske hender, spesielt etter at det dukket opp rapporter om at utenlandske firmaer var interessert.
Bloomberg antydet at det var grunn til å mistenke at avtalen ble pålagt Honda. Begge selskapene uttalte at fusjonen var nødvendig for å forbli globalt konkurransedyktig, men da Mibe ble spurt i desember om hvorfor Honda var interessert i Nissan, slet Mibe med å svare. "Øh... det er et vanskelig spørsmål," sa han og ler nervøst. Etter en lang pause siterte han til slutt Nissans historie og tradisjon. Etter sigende uttrykte til og med Nissan-sjef Makoto Uchida privat tvil om utsiktene til avtalen. Mibe fastholdt imidlertid at den japanske regjeringen verken initierte eller deltok i forhandlingene.
Etter hvert som diskusjonene gikk, skjønte Honda at Nissan var treg i beslutninger-og manglet en konkret snustrategi. Da Honda og Nissan kunngjorde sin MoU i desember, hadde Honda allerede gjort det klart at Nissan trengte omstrukturering for at enhver avtale skulle fungere.
Som en del av kostnadsbesparende-tiltak, hadde Nissan allerede forpliktet seg til å si opp 7 % av den globale arbeidsstyrken. Imidlertid bemerket en innsider at Honda hadde kuttet flere ansatte i Kina alene i løpet av de siste to årene enn hele Nissans globale permitteringsplan.
Dessuten, til tross for planlagte permitteringer og produksjonskutt, hadde Nissan ingen intensjon om å legge ned fabrikker. Bortsett fra det "geopolitisk konkurransedyktige" Kyushu-anlegget, så Nissan på Smyrna-anlegget i Tennessee, Aguascalientes-anlegget i Mexico og Sunderland-anlegget i Storbritannia som avgjørende for EV-strategien og var uvillig til å stenge eller redusere dem.
